奔驰纯电动车续航突破1000公里，氢燃料汽车再次面临挑战
最近有些日子没和大家见面了，今天我想和大家聊一聊“奔驰纯电动车续航突破1000公里，氢燃料汽车再次面临挑战”的话题。如果你对这个领域还比较陌生，那么这篇文章就是为你而写的，让我们一起来探索其中的奥秘吧。
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奔驰纯电动车续航突破1000公里，氢燃料汽车再次面临挑战
2022年4月，梅赛德斯-奔驰透露，Vision EQXX原型电动车的实际续航里程突破1000公里，比作为技术竞争对手的氢燃料电池要长很多，并且能源效率是现有电动汽车的两倍。
这一消息引爆了汽车产业界，并再次引发了电动车与新燃料车未来发展方向的讨论。
续航里程，是大众对于选购新能源汽车的一大指标。汽车公司也根据不同的续航能力，区分开不同的价格档位。以电动车 特斯拉举例，官网上model3 556里程和675里程的售价约为28万和37万。
早在2021年5月，丰田曾向 透露，其最新的第二代Mirai氢燃料电池汽车在充满氢气的情况下一口气行驶了1003公里——还有9公里的剩余里程，从而证明了氢动力汽车的 卖点——超长续航。比其作为竞争对手的 量产的韩国现代Nexo的续航里程还要长。在那时，似乎超长续航的标签就和氢燃料电池相互牢牢绑定。售价也确定在50525美元（约合32万人民币），对标特斯拉model3。
然而，这次Vision EQXX电池供电的原型车在一次充电的情况下行驶了1008公里后，剩余里程约为140公里。从而表明氢燃料电池汽车一直以来吹嘘的其优越里程壁垒已被突破。
新能源汽车行业中，纯电车和氢燃料电池汽车目前齐头并进，都处于技术的快速迭代和高速发展中。这次电动车超越氢燃料车，是否再次意味着氢燃料车的优势被颠覆？未来两种新能源车的路径将如何发展？作为消费者，你将如何选择？
Vision EQXX的这次1000多公里实验，是在 11 个半小时内完成的，平均速度为 87.4公里/小时。但也许 ision EQXX最令人印象深刻的方面也许不是它的续航能力。毕竟，目前市场上已经有几款续航能力比丰田Mirai更强的电动汽车，而是它的能源效率。
做一个简单的类比计算，丰田Mirai使用5.6公斤的氢气行驶了1000公里，相当于186.6千瓦时（1千瓦时=1度电）的电力。奔驰在其旅程中仅使用了87千瓦时的电力，相当于100公里才8.7度电。这使得它的效率比自己的在产电动车和特斯拉的长距离Model S都高一倍。
梅赛德斯-奔驰解释：跨职能的国际团队没有简单地增加电池的尺寸，而是专注于最大限度地提高长距离的效率。他们在传动系统效率、能量密度、空气动力学和轻质设计方面使出浑身解数。
然而，虽然奔驰没有计划让Vision EQXX进入商业生产，但该公司解释说：这个新的汽车工程蓝图为电动汽车的效率和范围提供了一个新的基准，Vision EQXX中的技术将被部署在即将批量生产的奔驰汽车中。
这一消息大大利好电动车的发展前景。一直以来，电动车和氢燃料电池汽车不仅在续航里程，在各个维度总是被人们进行比较，比如运行成本、方便性、对环境的二氧化碳减排效果等等。那么究竟这两种技术相对应的行业在这些评价指标上的表现如何，未来又将如何进一步发展？
据中国汽车工业协会统计数据显示，2021年一年间纯电动车销量为291.6万辆。而2021年，我国氢燃料电池车销量仅为1586辆。
产生这一数量差距的销量的主要原因还是基础设施的普及度。对于新能源车主来说，能源补给的便捷性是重要的，因为这直接影响了驾车出行的灵活性，也就是使用体验。相较于一线城市随处可见的充电桩，加氢站的数量是十分有限的。2021年中国加氢站数量仅为218座，虽然已同比增长了84.7%。
因此， 于近日发布的《氢能中长期产业发展规划（2021-2035年）》提出，到2025年，燃料电池汽车的数量将达到5万辆左右，并部署加氢站达1000座。
因此，如果使用便捷性不再是燃料电池汽车的获胜理由，那么什么才是呢？
氢燃料汽车当然不会赢在成本上——Mirai和Nexo的购买成本都比同类电动车要高，而且比在家充电的电动车要贵三到十倍。
据上海特斯拉车友计算，特斯拉model3续航在600公里左右的平均电费成本在200元左右。
而目前国内一公斤氢气的价格大约在80元左右，一辆续航在600公里的氢燃料电池乘用车加满一次大概需要5.5公斤的氢，成本近450元。
这意味着，氢燃料汽车的运行成本将是今天批量生产的电动车的两倍。
清华大学核能与新能源技术研究所教授毛宗强表示，生产成本高是阻碍氢能汽车发展的一个重要原因。以燃料电池公交车为例，燃料电池发动机的成本，加上系统、氢气瓶和控制器，占整车成本的近60%。如果氢能源汽车想要降低生产成本，就需要在核心技术方面找到解决方案。燃料电池系统相当于传统燃油车的发动机，是整车最核心的部件，以前自主品牌一般靠进口获得。
氢能源一直以来被称为是理想能源，因为氢气燃烧的 产物是水。相反，对于电动车来说，如果要达到和氢能源汽车一样的零碳排放，必须要完全使用清洁电力，比如以风光发电所得到的绿电来进行能源供给。
然而，在现阶段， 各地可供加注的氢气大多来自于用未消减的天然气制造的灰色氢气。这就不禁让人对于氢燃料汽车是否更加环保产生疑惑。
中国科学院院士、中国电动车百人会副理事长欧阳明高曾在2021年12月以乘用车举例表明，2021年纯电动车单位里程碳排放的数值约为每公里70克二氧化碳排放。
英国市场研究公司IDTechEx在今年2月写道，丰田给新Mirai的燃料消耗量为0.86kgH2/100km，因此Mirai在使用灰色氢能时，每公里排放约94gCO2，而现代Nexo（1kgH2/100km）则排放约109gCO2/km。这些数字与现代内燃机的二氧化碳尾气排放相比， 微小的改善。
IDTechEx还写道：“这是一个勇敢的政府，它承诺用大量的公共开支来支持购买燃料电池汽车，并承诺有一天会有燃料使其低排放......要使氢成为一种具有成本效益的零排放汽车燃料，需要克服大量的生产和分销挑战。”
能源的载体主要就是氢和电这两种。氢能适用于大规模、能源集中型、长周期的储存，而电池则是小规模、分布式、短周期的储能。这两者并不是你死我活的竞争，相反是相辅相成的关系。
延伸到新能源汽车行业也是一样。目前，中国的汽车增量中电动化的比例超过10％，预计到2025年会突破30％。美国、欧洲等的渗透率也在增长，特别是北欧，挪威电动汽车的新车销售占比已接近100％。
据中国电动汽车百人会研究预测结果，2022年中国新能源汽车年销量将突破500万辆；2025年将达到900万～1000万辆。从100万辆到1000万辆。在全球新能源汽车行业快速发展的当下，中国的速度也是处于领军地位。
未来3～5年，对于电动车行业的发展趋势主要是两点——电气化和低碳化。
首先，随着“双碳”目标的推进，能源侧变革将让电动汽车用上可再生能源，真正实现绿色发展。
同时，新能源汽车可通过接入电网实现车网互动。风电、光伏、储能、电动汽车加智能电网这一理想模型会提前实现。
技术和政策会进一步支撑电动汽车的绿色化，从小范围试点逐步走向规模化发展的轨道，能源革命和汽车革命将实现实质性协同。
其次，低碳化是汽车供应链面临的 个巨大挑战
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在具体的策略上，贝思格提出了新消费时代的一些变化。比如在新能源或纯电车型中，客户的需求不 于车辆本身的可靠性，还包括续航里程、充电便捷性、附加服务等，这就涉及到了数字化互动。因而奔驰的全球新能源车型战略中就不仅要包含全球布局，还要包含洞悉客户需求后，针对不同市场制定的针对性策略。特别是在与客户沟通的方式上，将进行重要的变革。“结合不同客户的不同需求，我们也在考量与客户的沟通方式、针对性的定制服务、远程无线升级等。我们不仅要推出满足大家对于奔驰品牌期待的产品，还会推出与客户新需求相匹配的产品功能与服务。”贝思格说。
这显然是新兴的造车企业带来的改变。新兴造车企业尽管在技术上与大型车企集团相去甚远，但是它们 的商业模式、更激进的产品和更接近的服务，正在成为新趋势。比如特斯拉的软件服务后收入、直营模式，蔚来的客户服务模式，都对豪华车品牌产生了影响。“135年来持续不断的创新、对客户需求的深刻理解和提升客户体验的创新能力，还源于我们非常强大的产品力。无论竞争来自哪里，我们对于竞争的态度不会改变。”贝思格这样说道。
秀肌肉时刻
相比贝思格，奔驰中国总裁杨铭显然更能感受到不断兴起的 汽车 企业对其他 汽车 品牌的冲击。在中国市场来看，红旗、蔚来、小鹏、理想都有产品进入豪华车的价格区间，一些产品在月销量上甚至能够超越根正苗红的德系豪华车产品，并且销量还在攀升。尽管相对比之下，奔驰在具体细分市场中依然在销量上 ，但在新能源 汽车 领域却没有能够与其匹敌的产品，不仅是奔驰，整个德系豪华车都是如此。
作为代表性的是 车EQS，这被奔驰称之为电动车中的S级。EQS的到来，将意味着奔驰开启了全新一代电动 汽车 的新阶段。这个在奔驰全新纯电车型EVA 上诞生的 款车，在各个方面提供了足够强大的竞争力，其按国内标准续航里程超过 800公里（WLTP工况770公里），可实现L3级的自动驾驶功能。在EQS亮相之后，奔驰系列电动车接连发布，这包括了EQB、EQA——这两款车都将于2021年在北京奔驰投产，EQE的国产也将提上日程。
一口气发布这么多款车是奔驰一次重要的实力展示。“行业正处于转型之中且转型速度远快于预期，我们会在这个过程中抓紧做好企业的自身转型。全新EQS纯电轿车也证明了我们有能力转型。大家提到的软件、智能、新能源领域，我们都有所准备。”杨铭说道。除此之外，杨铭根据对中国市场的观察，认为新兴 汽车 企业要真正成为豪华车企还需要很长时间，这并不简单是一段时间的销量增长。
在杨铭看来，“豪华”包含很多元素，品牌传承、工程能力、制造能力、服务能力都非常重要，奔驰也正是在过去有经年累月的积累，才会成为豪华 汽车 的顶流。杨铭认为这样的经验不是包袱，而是扎实的基础和能力。“我们所在的细分市场，让我们有机会接触和服务到对体验有着高要求的客户群体，这样的基础和积累不是所有企业都具备的，这些经验资产非常宝贵。”杨铭说， 汽车 和未来出行不仅仅是软件这么简单，它涵盖很多战略元素。
从加速到再加速
奔驰已经把2021年定义为EQ之年，这是全面发动在电动车市场布局的冲锋号，但奔驰在电动车上的转型其实早已经开始。2016年，奔驰推出电动 汽车 品牌EQ，并计划到2025年推出10款EQ品牌电动车型。这一年也是奔驰转型的启动之年，该公司在2016年发布了其面向未来的瞰思未来（C?A?S?E）战略，推进在Connected（智能互联）、Autonomous（自动驾驶）、Share&Ser－vices（共享出行）、Electric（电力驱动）四个方面的转型。不过，奔驰新的管理层接掌戴姆勒之后，奔驰的转型速度明显提升。
2019年9月10日，在疫情前最后一次大型国际车展——法兰克福车展上，康林松在奔驰发布会上如此开场——“ 汽车 行业正在经历着根本性的转型。我知道，很多人会有点着急，会觉得转型还不够快。对这些人，我想说：我们也有着相同的心情。”而后戴姆勒发布了其2039愿景，这更像是C·A·S·E战略的升级版和加速行动版。正是在这次发布会上，EQS的前身——VISIONEQS发布，随着发布的还有戴姆勒的“2039愿景”。
在2039愿景中，戴姆勒计划设定了几个重要的目标，包括：1、至2039年，着力实现乘用车新车产品阵容的碳中和；2、至2030年，电动车型（包括纯电动和插电式混合动力车型）将占据乘用车新车销量一半以上的份额；3、到2022年，在欧洲实现车辆生产的碳中和。在德国，几乎所有工厂将使用100%来自可再生资源的电力；4、从长远来看，价值链需要向价值环转型，包括整个供应链。5、电动出行将是梅赛德斯-奔驰的核心业务。未来的车型架构将从一开始就基于电动出行而研发，并且将拥有其相应的电动 。
仅仅一年之后，在2020年10月，在奔驰乘用车业务线上投资者及分析师大会上，奔驰向外界公布了其乘用车的新发展战略，该战略包括核心的中长期（5年）盈利计划以及在新能源 汽车 和智能网联上的发展规划，以及更长期的碳中和计划。在这个规划中，奔驰公布了更为详细电动和互联计划。这也被视为2039愿景的落地版实施规划。
新五年遇到关键转折
在奔驰的新五年计划中，该公司高层表示期待通过“充满雄心”的产品开发目标及更快的新技术引入，在电力驱动及 汽车 软件的发展阶段实现 。奔驰在大型纯电车型EVA 发布4款全新纯电动产品。其中，EQS是这一纯电车型 的 代表之作，计划于2021年上市，WLTP电动续航里程超过700公里。接下来，还将有EQE、EQSSUV和EQESUV三款车型陆续面世。
此外，AMG、迈巴赫、G级车也将提供电动化产品。2025年开始，梅赛德斯-奔驰将基于其第二个全新专属电动化 ——专为紧凑及中型 汽车 设计的MMA模块化 ，推出更多电动化车型，进一步完善电动产品阵容。奔驰表示，在未来将把更多的产品开发资源及专长转向电力驱动领域，并投资新 科技 、新概念，以提升电动续航及能效表现。新一代电机将由奔驰内部自主研发，并搭载精密的逆变器及高压技术。在10月6日，奔驰还公布了其名为“EQXX愿景”的技术项目，宣布了电动化产品开发的下一步规划。
在这个乘用车的新发展战略中，并不仅 电动车的发展规划，还涵盖了奔驰转型的多方面，包括重塑其产品阵容、品牌传播和销售网络，制定更为可靠而强劲的盈利计划，减少非必要的支出以降低成本基数并提升产业布局。新的发展策略位于 汽车 产业转型过程中的关键时刻，奔驰正在通过自身的调整，来保证未来的转型所需要的技术和资金等关键资源。
有一点值得一提，奔驰希望EQ系列所吸引而来的并不是原本奔驰的客户，而是未购买过奔驰的人群，这意味着奔驰希望开辟一个新战线，成为他们另外扩大市场的渠道。
现在， 汽车 消费领域正迎来一次重要的转折，这是以特斯拉不断出现的失控事件所引起的。在今年上海车展上，特斯拉工作人员粗暴对待一名跳上展台车顶 的女子而引发业内讨论，在事件发生已经10天之后，这件事情依然不断成为讨论的焦点。在特斯拉失控事件接连出现的同时，业内的讨论也逐步深入化，新兴造车企业激进的技术使用和并不严谨的安全理念，最终使得消费者对安全的认知开始回归。对奔驰们而言，他们的时代正在开启。
好了，今天关于“奔驰纯电动车续航突破1000公里，氢燃料汽车再次面临挑战”的话题就到这里了。希望大家能够通过我的讲解对“奔驰纯电动车续航突破1000公里，氢燃料汽车再次面临挑战”有更全面、深入的了解，并且能够在今后的生活中更好地运用所学知识。